近日，關(guān)于中央對新能源汽車(chē)補貼方案調整的消息不脛而走。
據悉，為堵上騙補漏洞，新能源汽車(chē)補貼政策體系的補漏和完善工作一直在緊張推進(jìn)當中。流傳的討論稿中顯示，純電動(dòng)乘用車(chē)補貼標準中引入了“噸百公里耗電量”指標，要求噸百公里電耗不超過(guò)13kWh的規定，引發(fā)各方廣泛關(guān)注。
中國工程院院士楊裕生認為，“噸百公里耗電量”指標過(guò)于偏袒大型電動(dòng)車(chē)，政策導向會(huì )鼓勵車(chē)企發(fā)展大型車(chē)、豪華車(chē)，與節能減排思想背道而馳。
上海交通大學(xué)汽車(chē)工程研究院副院長(cháng)殷承良稱(chēng)，“噸百公里耗電量”不能真實(shí)反映車(chē)輛實(shí)際使用狀況下的能量消耗，還需要嚴謹的討論。
“從法律的角度來(lái)講，政策制定應按照法定程序公開(kāi)征求意見(jiàn)，以便引導新能源汽車(chē)產(chǎn)業(yè)良性有序發(fā)展。”東南大學(xué)交通法制與發(fā)展研究中心執行副主任顧大松則表達了自己的觀(guān)點(diǎn)。
而另一方面，全國乘用車(chē)市場(chǎng)信息聯(lián)席會(huì )秘書(shū)長(cháng)崔東樹(shù)則對政策報以理解和支持，他對《證券日報》記者表示補貼就應該框定更小的范圍執行，“噸百公里耗電量”只起到了一個(gè)門(mén)檻作用，消費者仍具有選擇主動(dòng)權。
補貼新政引發(fā)廣泛爭議
資料顯示，“噸百公里耗電量”是百公里耗電與車(chē)重的商值，這就導致自重越高的車(chē)越占優(yōu)勢，而A00級的小車(chē)均難達標。有業(yè)內人士擔憂(yōu)，“噸百公里耗電量”指標的提出或與新能源汽車(chē)產(chǎn)業(yè)發(fā)展節能減排的初衷相違背。
中國工程院院士楊裕生認為，如果從車(chē)輛的全生命周期來(lái)考慮，噸位高固然有利于申領(lǐng)補貼，但考慮到電池產(chǎn)品也是化石能源轉換而來(lái)，對于二氧化碳排放是不利的。這會(huì )鼓勵車(chē)企發(fā)展大型車(chē)、豪華車(chē)，與節能減排思想背道而馳。
業(yè)內普遍認為，從技術(shù)進(jìn)步的角度來(lái)講，微型車(chē)遜于主流車(chē)型。但從節能減排的角度來(lái)講，微型車(chē)卻是新能源領(lǐng)域重要的組成部分。
北方工業(yè)大學(xué)汽車(chē)產(chǎn)業(yè)創(chuàng )新研究中心主任紀雪洪就認為隨著(zhù)共享經(jīng)濟的發(fā)展，分時(shí)租賃的車(chē)型都是微型車(chē)。“所以政府政策的制定還是要考慮不同車(chē)型。政策的提出要考慮先進(jìn)性同時(shí)兼具公平性”。
對此，上海交通大學(xué)汽車(chē)工程研究院副院長(cháng)殷承良也表示贊同。他認為，在完善能耗指標的細節和合理性上還需要嚴謹的討論，“噸百公里耗電量”不能真實(shí)反映車(chē)輛實(shí)際使用狀況下的能量消耗，對于不同車(chē)型應該區別對待。
從法律的角度來(lái)講，政策的施行應該給公眾提供一種穩定的預期。“現階段新能源車(chē)行業(yè)政策面臨的最大的問(wèn)題就在于企業(yè)的預期被不斷改變，這對產(chǎn)業(yè)發(fā)展是不利的”。東南大學(xué)交通法制與發(fā)展研究中心執行副主任顧大松表達了自己的觀(guān)點(diǎn)。
同時(shí)他表示，政策落地前應當按照法定程序，公開(kāi)征求意見(jiàn)并舉行專(zhuān)家論證、風(fēng)險評估以及合法性論證。政策制定應該公正透明、合理高效，以便引導新能源汽車(chē)產(chǎn)業(yè)良性有序發(fā)展。
抬高門(mén)檻意在促進(jìn)有序競爭
可以看出，此次補貼新政爭議的焦點(diǎn)主要集中在忽視輕量化、總能耗或增大以及政府關(guān)門(mén)議政等做法上。針對以上的問(wèn)題，《證券日報》記者采訪(fǎng)了全國乘用車(chē)市場(chǎng)信息聯(lián)席會(huì )秘書(shū)長(cháng)崔東樹(shù)，從另一個(gè)行業(yè)的建言者的角度解讀和研析新政的用意。
談到對于補貼新政割裂了市場(chǎng)選擇，崔東樹(shù)認為“噸百公里耗電量”只起到了一個(gè)門(mén)檻作用，將個(gè)人微型低速電動(dòng)車(chē)排除在補貼名單之外。而在跨入門(mén)檻后，消費者當然會(huì )選擇經(jīng)濟性佳、性?xún)r(jià)比高的車(chē)型。這樣會(huì )形成內生性、積極的競爭機制，這期間也可以更好地實(shí)現節能減排和輕量化要求。
“一些專(zhuān)家學(xué)者認為政策實(shí)施后會(huì )限制消費者選購小型車(chē)，只能選購大型電動(dòng)車(chē)的擔憂(yōu)，我認為是過(guò)慮了”。崔東樹(shù)對記者表示，首先13千瓦時(shí)的限定還只是處于討論階段，其次新政對微型低速電動(dòng)車(chē)起到作用只是收緊而非阻斷。
站在企業(yè)的角度，需要轉變思路，在原有基礎上加裝產(chǎn)品安全部件，這同時(shí)也是對于產(chǎn)品設計的改進(jìn)，達到安全性和經(jīng)濟性的統一。“意見(jiàn)既出，相信企業(yè)會(huì )通過(guò)市場(chǎng)手段迅速的找到平衡點(diǎn)，”崔東樹(shù)對記者表示。
無(wú)論政策如何制定，都會(huì )出現相對的“受益方”和“受害方”。長(cháng)期以來(lái)，對于補貼爭執的喧囂似乎已經(jīng)淹沒(méi)了設立它的初衷。各家車(chē)企如同爭食的孩子，似乎忘了“嗟來(lái)之食非我食，立命安身方為士”的道理。
隨著(zhù)退坡機制的日近，可以料見(jiàn)補貼政策將逐漸式微，直至退出歷史舞臺。各方更應該站在歷史的進(jìn)程和宏觀(guān)的視角看待“后補貼時(shí)代”存在的意義和價(jià)值。
“補貼應該框定更小的范圍執行，防止出邊界。今后穩定發(fā)展會(huì )成為新能源車(chē)發(fā)展的基調，我們已經(jīng)不需要太多的增量，抓大放小、先緊后松是有必要的。”崔東樹(shù)如是說(shuō)。
崔東樹(shù)介紹，過(guò)去的時(shí)間里，微型電動(dòng)車(chē)行業(yè)魚(yú)龍混雜，出現了車(chē)企用最小的電池、最輕的車(chē)身實(shí)現長(cháng)續航，從而出現補貼甚至覆蓋全成本的怪狀，造成劣幣逐良幣的亂象，不利于新能源車(chē)健康發(fā)展，也是政府不愿意看到的，畢竟主流車(chē)型才是中國新能源汽車(chē)的未來(lái)。
值得提出的是，目前關(guān)于新能源汽車(chē)補貼政策的修訂討論還在進(jìn)行，最終方案并未公布。但可以肯定的是，各類(lèi)新能源車(chē)型都面臨更嚴格、細化的技術(shù)要求，政策紅利將轉向技術(shù)紅利，而新能源客車(chē)補貼將面臨大幅削減。
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